Avalisée lors du conseil municipal du 2 février 1893, la proposition de la CGFT fut aussitôt acceptée par le préfet de Seine-inférieure. Dès le mois d’octobre 1893, la compagnie procéda à l’installation des poteaux et des fils électriques. L’électrification des trois lignes de tramway sur rails suscita à l’époque de nombreuses protestations des riverains. Comme l’écrivit Louis Brindeau en 1894, l’établissement des poteaux et des fils fut l’objet de « nombreuses polémiques ».

Dans un article publié dans la presse havraise en 1902, Louis Brindeau reconnut d’ailleurs, que « dans leur indignation, les professeurs d’esthétique eussent volontiers à l’époque pendu haut et court aux potences du boulevard de Strasbourg le maire, l’adjoint chargé du service des transports et le rapporteur de la commission municipale ».

Il n’en reste pas moins vrai que l’épreuve de force engagée par Louis Brindeau contre la CGFT permit de moderniser le réseau havrais.

 

Pour la troisième fois, Le Havre était en avance sur son temps puisque la ville devançait à nouveau la préfecture du département.

Afin d’assurer l’électrification du réseau havrais, la CGFT fit appel à deux sociétés : la compagnie Thomson Houston pour les infrastructures électriques et la fourniture des motrices (la première commande porta sur l’acquisition de 40 motrices) et la Société Havraise d’Energie Electrique pour l’alimentation du futur réseau. Les travaux d’installation des potences et des fils commencèrent dès novembre 1893.

L’électrification des anciennes lignes de tramway hippomobile sur rails s’opéra très rapidement puisque les liaisons Frascati/Graville, Rond-Point/Sainte-Adresse et Grand Quai/Amiral Courbet furent mises en service dès le milieu du mois d’août 1894.

A cette date, Le Havre n’était certes pas la seule ville de France à inaugurer un tramway électrique mais il n’en demeure pas moins qu’elle fut la première cité, avec trois lignes, à se doter d’un véritable réseau électrifié.

Pour respecter son cahier des charges, la CGFT acquit alors 8 nouvelles motrices. Chacune d’entre elles mesurait 7,70 m de long avec un caisson central de 4,47 m divisé en deux compartiments et deux plates-formes de 1,65 m placées à l’avant et à l’arrière. Elles pouvaient accueillir 50 passagers : 20 dans les deux compartiments et 30 sur les plates-formes. Pour la première fois, la parité était acquise puisque chaque motrice pouvait recevoir autant de voyageurs en première qu’en seconde classe.

Quelques mois après l’électrification du réseau havrais, on abandonna le système de « l’arrêt à la demande » sur l’intervention du maire Louis Brindeau : désormais, des arrêts fixes furent mis en place tous les deux cent cinquante mètres.

En raison de sa rapidité, de son confort et de la réduction sensible du prix des billets, le tramway électrique du Havre devint alors le moyen de transport privilégié des Havrais. En témoigne la forte progression de sa fréquentation puisqu’on relève 8,7 millions d’utilisateurs en 1895, plus de 11 millions en 1897, 15,2 en 1907 et près de 21,6 en 1913.

Conformément aux engagements pris lors de la signature de la nouvelle convention, la CGFT ouvrit huit nouvelles lignes électrifiées entre 1896 et 1905 : trois en 1896 (Hôtel de ville/Octroi de la Hève, Jetée/Octroi de la Hève et Hôtel de ville/pont V), une en 1897 (Gare/Sanvic-Bléville par la rue Clément Marical), deux en 1901 (Gare/Jetée et place Thiers/pont Notre-Dame), une en 1902 (place Gambetta/cimetière Sainte-Marie) et une en 1905 (rue Amiral Mouchez/Sanvic par la rue de Cronstadt).

La CGFT procéda parallèlement à la réalisation de plusieurs extensions des lignes existantes entre 1896 et 1912. Elle rouvrit aussi en 1908 l’ancienne ligne de la Compagnie Havraise de Tramways Electriques (CHTE) entre Le Havre et Montivilliers puis en 1911 la ligne Rond-Point/Hallates qui reprenait une partie du tracé de l’ancienne ligne de la Côte Sainte-Marie.

Ces modifications firent ainsi passer le réseau électrifié du Havre de 14,7 km en 1895 à près de 50 en 1912. Les Havrais purent donc, à cette date, utiliser 15 lignes de tramway pour leurs déplacements professionnels ou familiaux. Afin d’assurer la régularité de son service, la compagnie fit l’acquisition de plusieurs terrains situés rues Jules Lecesne et Paul Marion pour y établir ses dépôts de matériel roulant, ses ateliers et ses bureaux. Elle procéda aussi à l’achat de 54 nouvelles motrices (ce qui porta le parc à 102 voitures en 1913) afin de pouvoir respecter la fréquence de rotation des tramways sur l’ensemble des 15 lignes havraises.

La compagnie décida aussi de modifier en 1902 la couleur extérieure du matériel roulant : jusqu’alors peintes en vert foncé, les voitures et les remorques du réseau arborèrent désormais une couleur crème avec un liseré orange. De même, les ramasse-corps situés à l’avant des motrices furent modifiés en 1910 pour les rendre moins visibles, et un timbre remplaça simultanément la fameuse trompe qui annonçait depuis 1874 l’arrivée du tramway.

Parallèlement au réseau de la CGFT, deux autres lignes fonctionnèrent au Havre au tournant des XIXème et XXème siècles : celle de la Compagnie du tramway funiculaire de la Côte Sainte-Marie de 1895 à 1902 et celle de la Compagnie Française des Voies Ferrées Economiques (puis de la Compagnie Havraise de Tramways Electriques) de 1899 à 1908.

La ligne de la compagnie de la Côte Sainte-Marie reliait la ville basse à la rue de l’Abbaye par la rue Clovis, la rue du Général Rouelle et par un tunnel souterrain de 291 m. Suite à plusieurs accidents dus à la déformation des voies, cette compagnie remplaça ses motrices à vapeur par des motrices électriques mais la substitution de ce nouveau matériel à l’ancien n’empêcha pas la survenue d’autres incidents. Confrontée à un bilan financier catastrophique, la compagnie de la Côte Sainte-Marie jeta l’éponge en 1898. Elle fut reprise par les sieurs Philippart et Pastre en 1899 mais cessa définitivement ses activités en 1901. Réouverte en 1911 par la CGFT, elle relia alors la rue Clovis à la rue de l’Abbaye et aux Hallates jusqu’en 1942.

Autorisée par l’Etat en 1897, la « ligne de Montivilliers » construite par la CFVFE fut inaugurée le 12 août 1899. Elle relia ainsi la Jetée du Havre à la place Assiquet de Montivilliers par le boulevard François Ier, l’Hôtel de ville, la rue Jules Lecesne, la rue Demidoff, le boulevard de Graville et les routes nationales 14 et 25. Ses 20 motrices peintes en rouge circulaient sur une voie à écartement métrique (contre 1,45 m pour la CGFT) avec un départ toutes les 10 minutes. Une voiture sur deux s’arrêtait à Harfleur tandis que l’autre rejoignait Montivilliers en 80 minutes.

Confrontée à de mauvais résultats financiers liés à la concurrence de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest qui reliait Le Havre à Montivilliers, et de la CGFT sur le trajet du Havre à Harfleur, la CFVFE passa la main en février 1901 à la Compagnie Havraise de Tramways Electriques. Cette dernière fut elle aussi contrainte de suspendre ses activités dès 1908 en raison de la trop faible rentabilité de la ligne.

La ligne de Montivilliers fut alors reprise par la CGFT. Après remise aux normes des voies sur un écartement d’1,45 m et modification des 20 motrices de la CHTE, la ligne fut intégrée à partir de 1910 dans le réseau CGFT du Havre.